سیدطهحسین مدنی
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمندتحت نظارت و مدیریت روابط عمومی اندیشکده حکمرانی هوشمند
چرا از مسیرهای کریدوری ایران کامل استفاده نمیشود؟
یک کارشناس اقتصادی معتقد است عملکرد محورهای کشور در مسیر کریدورهای مختلف به دلیل چالشهای متعدد، پایینتر از ظرفیت واقعی است و صرفا وجود موقعیت مناسب نمیتواند برای کشور ما دستاورد ترانزیتی داشته باشد؛ لذا لازم است بین زیرساختها، دستگاهها و بخش خصوصی کشور هماهنگی و یکپارچگی ایجاد شود؛ چراکه اگر چنین شرایطی فراهم نشود خطر جایگزین شدن مسیر ایران با دیگر کشورهای منطقه جدی خواهد شد.
سیدطهحسین مدنی در گفت وگو با ایسنا، با بیان اینکه کشور ما در مسیر کریدور شمال – جنوب به عنوان یکی از مهمترین مسیرهای عبوری دنیا قرار گرفته است، گفت: توافقنامه کریدور شمال – جنوب در سال ۱۳۷۹ بین سه کشور هند، روسیه و ایران امضا شده است. هر سه کشور از راهاندازی این کریدور نفع زیادی خواهند برد.
وی افزود: هند میتواند تجارت خود با اروپا را به جای مسیر ۱۶ هزار کیلومتری کانال سوئز، به سمت این مسیر ۷۰۰۰ کیلومتری سوق دهد که ۳۰ درصد کاهش هزینه حمل به همراه خواهد داشت. دسترسی روسیه به آبهای آزاد هم از طریق کریدور شمال – جنوب تسهیل میشود. راهاندازی این مسیر برای ایران هم به ازای هر ۱۰۰ تن بار عبوری، ۱۰ شغل مستقیم و ۵۰ شغل غیرمستقیم به دنبال خواهد داشت.
این کارشناس اقتصادی به اهمیت سیاسی مسیرهای کریدوری در جهان کنونی هم اشاره و تصریح کرد: امروز کریدورها فقط به عنوان یک مسیر عبوری مطرح نمیشوند و وارد رقابتهای سیاسی و نظامی کشورها شدهاند. بنابراین ما نباید به کریدور شمال-جنوب فقط به عنوان یک مسیر اقتصادی و عبوری نگاه کنیم بلکه این کریدور برای ما از منظر امنیتی و ژئوپلیتیک هم اهمیت ویژهای دارد.
مدنی ادامه داد: طرح کریدور هند-اروپا یا IMEC نمود بارز همین رقابت و حتی جنگ کریدورها در منطقه است. رژیم صهیونیستی در این مسیر نقشی کلیدی دارد و قرار است نقطه اتصال هند به اروپا باشد. امارات، عربستان، اردن و یونان هم کشورهای دیگری هستند که در این مسیر نقش دارند و آمریکا، فرانسه، آلمان و ایتالیا هم از این مسیر پشتیبانی میکنند. کریدور IMEC منافع چین، روسیه، ایران و ترکیه را تحت تأثیر قرار میدهد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در ادامه خاطرنشان کرد: این مسیرها اگرچه نسبت به مسیر ایران از مزیتهای کمتری برخوردار هستند اما در صورت ادامه چالشها و موانع ترانزیتی در کشور، ممکن است صاحبان بار با وجود مزیت کمتر، از این مسیرها استفاده و مسیر ایران را نادیده بگیرند.
چرا مسیرهای کریدوری ایران خوب کار نمیکنند؟
وی با بیان اینکه عملکرد محورهای کشور ما در مسیر کریدورهای مختلف به دلیل چالشهای متعدد، پایینتر از ظرفیت واقعی است، افزود: ما در این کریدور محورهای آستارا – بندرعباس، جلفا – بندرعباس، رازی – بندرعباس، سرخس – بندرعباس، اینچهبرون – بندرعباس و امیرآباد – بندرعباس را داریم.
این کارشناس اقتصادی با اشاره به چالشهای این محورها ادامه داد: محور آستارا – بندرعباس به دلیل عدم توسعه خط ریلی رشت – آستارا فقط با ۳۵ درصد ظرفیت واقعی فعال است. اتصال مسیر جلفا – بندرعباس از زمان جنگ آذربایجان و ارمنستان به روسیه قطع شده و هنوز متصل نشده است. محور رازی – بندرعباس از جایگاه بسیار مناسبی برای ارتباط میان هند و کشورهای حاشیه خلیج فارس با اروپا برخوردار است اما وجود گلوگاههای زنجان – قزوین و قم – تهران باعث شده ۷۵ درصد ظرفیت آن بدون استفاده باقی بماند.
مدنی افزود: محور سرخس – بندرعباس هم یکی از مهمترین مسیرهای ریلی ایران است به خوبی میتواند مواد استخراج شده از معادن شرق و جنوب روسیه و منابع گوگرد ترکمنستان را منتقل کند اما به دلیل گلوگاه ظرفیتی در مسیر طبس-جندق، با مشکل مواجه شده است. محور اینچهبرون – بندرعباس هم بخش دیگری از کریدور شمال – جنوب است که به معادن زغال سنگ روسیه و گوگرد ترکمنستان نزدیک است اما گلوگاه ظرفیتی قم – تهران و عدم توسعه آن باعث شده ۹۲ درصد ظرفیت آن بدون….
